06.03.2025

L’aviation renoue avec la rentabilité en 2025

Avis d'experts

Une reprise fulgurante pour l'industrie aéronautique

Après la crise du Covid-19, qui avait plongé l’aviation dans une chute brutale avec un trafic divisé par trois en 2020 et des pertes dépassant 200 milliards de dollars pour les compagnies aériennes entre 2020 et 2022, l'industrie aéronautique connaît une croissance impressionnante en 2025. Airbus, qui avait vu ses livraisons chuter à 566 appareils en 2020 contre 863 en 2019, retrouve progressivement son rythme avec un objectif de 820 livraisons en 2025. Cette reprise, amorcée dès 2023, s’accélère avec 5,2 milliards de passagers attendus en 2025 et un chiffre d’affaires mondial dépassant 1 000 milliards de dollars pour les compagnies aériennes.

Des acteurs centraux comme Airbus et Safran jouent un rôle clé, entre augmentation des livraisons et innovations technologiques. Cependant, les problèmes de production, les incertitudes géopolitiques et les enjeux environnementaux compliquent la mutation du secteur, rendant l’équilibre entre croissance et transition écologique plus complexe que prévu.

Une industrie aérienne en plein essor

L'année 2025 s'annonce comme une année record pour le transport aérien. Selon l’IATA (Association internationale du transport aérien), le trafic mondial dépassera pour la première fois 5,2 milliards de passagers. Cette dynamique est particulièrement forte en Asie et en Amérique du Nord, où la demande explose.

Les compagnies aériennes renouent avec la rentabilité, avec des bénéfices attendus de 36,6 milliards de dollars. Airbus et Safran tirent parti de cette embellie en augmentant leurs cadences de production pour répondre à la demande croissante des transporteurs aériens.

L'innovation au service d'une aviation durable

Pour accompagner cette croissance, l’industrie mise sur l’innovation pour réduire son impact environnemental.

Des moteurs électriques en approche :

Safran a franchi une étape importante avec la certification de l'Engineus 100, premier moteur électrique pour l'aviation validé par l'AESA (Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne). Destiné aux petits avions et aux appareils régionaux hybrides, ce moteur marque une avancée vers l’électrification progressive du secteur.

Vers des avions plus sobres en carburant :

De son côté, Airbus mise sur plusieurs solutions pour réduire la consommation de carburant :

Les carburants d'aviation durable, SAF (Sustainable Aviation Fuels), capables de réduire jusqu'à 80 % les émissions de CO2.
L'aviation hybride, avec des systèmes électriques de plus en plus performants.
Le programme CFM Rise, développant une nouvelle génération de moteurs plus sobres en kérosène.

Une production sous tension

Si la demande est forte, l'offre peine à suivre. Airbus prévoit 820 livraisons d'appareils en 2025, contre 766 en 2024, se rapprochant ainsi de ses niveaux prépandémiques. Mais cette montée en cadence est confrontée à plusieurs difficultés.

Des retards sur les moteurs :

La production des A320neo, best-seller d'Airbus, est ralentie par les retards de livraison des moteurs Leap de CFM International (coentreprise entre Safran et GE Aerospace). Résultat : des dizaines d'appareils immobilisés en attente de motorisation.

Des sous-traitants sous pression :

Certains fournisseurs, comme Spirit AeroSystems, peinent à respecter les délais. Airbus doit donc jongler entre augmentation de production et gestion des retards, un exercice d'équilibriste qui pourrait freiner sa croissance.

Une transition écologique plus lente que prévu

Un avion à hydrogène retardé :

Initialement prévu pour 2035, l'avion à hydrogène ZEROe d'Airbus ne verra pas le jour avant 2040 voire 2045. En cause : le manque d'infrastructures adaptées et la complexité de stockage de l'hydrogène liquide à -253°C.

Les carburants durables, une alternative insuffisante :

L'industrie mise sur les SAF (Sustainable Aviation Fuels ou carburants d’aviation durable) une alternative aux carburants fossiles traditionnels utilisés dans l’aviation. Un carburant conçu pour réduire l’empreinte carbone tout en étant compatible avec les avions et infrastructures existants. Il peut donc être utilisé dans les moteurs actuels sans modification. Toutefois, leur production reste limitée et coûteuse, freinant leur adoption à grande échelle.

Limitée puisque la capacité de production reste encore faible, et la disponibilité des matières premières utilisées pour produire le SAF est contrainte par d’autres usages industriels et environnementaux.
Coûteuse car produire du SAF coûte 3 à 5 fois plus cher que le kérosène classique, en plus des matières premières qui coûtent aussi, elles aussi, 2 à 3 fois plus cher que le kérosène classique.

Un contexte géopolitique incertain

Des taxes douanières qui inquiètent :

Le projet de Donald Trump d'augmenter de 25 % les taxes sur les importations du Canada et du Mexique menacent l'aéronautique mondiale.

Airbus assemble ses A220 aux États-Unis mais dépend de fournisseurs canadiens.
Safran, implanté au Mexique, pourrait voir ses coûts de production exploser.
Boeing, bien qu’américain, utilise de nombreuses pièces canadiennes et mexicaines.

Ces nouvelles taxes pourraient fragiliser toute l'industrie et freiner les ambitions de croissance.

Conclusion

L'industrie aéronautique connaît une reprise spectaculaire, mais fait face à de nombreux obstacles. Airbus et Safran intensifient leurs efforts pour répondre à la demande tout en développant des innovations majeures, comme les moteurs électriques et les carburants durables.

Mais les problèmes d'approvisionnement et la lenteur des progrès en décarbonation compliquent la transition écologique. Le report du projet d'avion à hydrogène en est la preuve. À cela s'ajoutent des tensions géopolitiques susceptibles d'aggraver la situation.

L'aéronautique est à un tournant stratégique, où chaque décision prise aujourd'hui façonnera l'avenir du secteur pour les décennies à venir.

Sources :

Derniers articles